La storia

Aut Caesar aut nihil

"AUT CAESAR AUT NIHIL” era il motto adottato dal pilota galliatese.

 

Achille Varzi, nelle tante foto che ci sono rimaste, non sorride mai. Forse già presagiva che di lui si sarebbe parlato soltanto sempre in contrapposizione al Nuvolari, che lo si sarebbe definito “freddo e calcolatore” in perfetta antitesi al mantovano “tutto fuoco e passione”, che si sarebbe tirato fuori lo scontatissimo paragone dell’Italia divisa in due come ai tempi di Binda e Girardengo…Intorno al nome di Varzi si scatenò una curiosità morbosa solo riguardo ai suoi rapporti sentimentali: fu il nostro pilota “maledetto”, che incarnò alla perfezione quel tanto di noir da rotocalco che piace ed avvince. Ricco, famoso, all’apice della sua carriera di grande corridore di fama mondiale, perse tutto in pochi mesi nelle braccia di una misteriosa arpia, che gli sottrasse energia, lucidità, autocontrollo, lo ridusse all’ombra di se stesso, ne fece un fantoccio esangue e perdente. Intorno a questo amore si scatenò l’ostracismo del mondo intero: fu vera passione tra uomo e donna? Fu un rapporto pericoloso ed ambiguo, complicato e reso disperato dalla droga? L’unica cosa certa è che Varzi pagò, e molto pesantemente. Alla fine degli anni trenta fu escluso dalle corse, tenuto lontano da tutti come un appestato, gli fu persino ritirato il passaporto. E anche se, nel dopoguerra, tornò nel giro ai massimi livelli, disintossicato e purificato da insane relazioni, ormai la sua immagine era quella del tenebroso, del torbido, e certo non lo aiutò un carattere introverso e scostante. 

Varzi non sorrideva mai, e parlava ancora meno. Aveva una corte di amici, che approfittavano largamente della sua liberalità e della sua tavola, come ricorda Canestrini nel suo bellissimo “Una vita con le corse”, testimonianza in prima persona di anni indimenticabili. Non aveva però un buon rapporto con i tifosi. Il perché ce lo spiega, tra le righe, un giudizio di Felice Nazzaro, il grande campione dei primi venti anni di corse, che Varzi considerava suo maestro: “Varzi: questo grande pilota, forse meno appariscente di Nuvolari per la grande folla, impressiona l’esperto per la classe e lo stile veramente superiori che dimostra in corsa. In qualche gara da me osservata e vissuta, purtroppo da spettatore, ho trovato in Varzi tale gamma di finezze stilistiche e tattiche che mi hanno impressionato. Una coniugazione perfetta tra muscoli, cervello e mezzo meccanico. Il suo ardimento non conosce la temerarietà; conosce il fine ultimo, la vittoria, con un dispendio di coraggio, ragionato e ponderato”. All’indomani della sua morte, avvenuta durante un giro di prova a Berna, nel 1948, Franco degli Uberti, su “Auto Italiana”, scrisse che Varzi “non ha avuto tifosi, ma moltitudini di ammiratori”, il che equivale a dire che tutti erano costretti a riconoscere la sua eccellenza di guida, ma pochi riuscivano ad amarlo, come invece erano amati altri piloti, magari meno bravi di lui. Se ne fece un cruccio? E’ poco probabile. “Se questa gente che si occupa di me, sapesse che io corro per me stesso e per poche persone, per quelle poche persone delle quali mi preme il giudizio, non se la prenderebbe tanto”, ebbe a dire. Il suo obiettivo non era essere amato e osannato: per quello gli sarebbe bastato un gesto spettacolare qualunque, un sorpasso azzardato, una derapata in più, e la scintilla sarebbe scattata. Non lo fece mai. Non ebbe mai un incidente, se non si conta quello che gli occorse a Tunisi, nel 1936, quando gli si ruppe una sospensione. Ne uscì illeso, ma scioccato, quasi umiliato, come se avere un incidente costituisse una macchia indelebile sul suo onore di pilota. Concepiva la macchina come un qualcosa di intoccabile, che doveva risplendere a puntino in ogni occasione. Tutto doveva essere lustro e perfetto: non sedette mai al volante di una macchina che presentasse un’imperfezione o anche solo un’ammaccatura. Altrettanta meticolosità poneva nella cura del suo abbigliamento: si faceva fare le tute con una stoffa di seta azzurro pallido, vietando addirittura al fornitore di vendere ad altri quel tessuto. Era ricercato nei minimi particolari: il casco doveva essere candido, i guanti di marca Fowler, gli occhiali non potevano essere meno di due, in modo da averne un paio di riserva, la visiera per la pioggia non mancava mai. Introdusse uno stile severo, che faceva a pugni con il fischietto che Brilli Peri, grande campione di poco più anziano, portava al collo per usarlo con gli avversari che non gli davano strada; o con le coppole che portavano i vari Nazzaro, Ascari, Campari. Con i meccanici (uno dei quali fu Amedeo Bignami, l’unico che fece da spalla sia a Nuvolari sia a Varzi) faceva spesso la figura della “principessa sul pisello”. Un giorno fece impazzire tutti nel pretendere una certa altezza del sedile che non era mai quella giusta. Dopo innumerevoli prove inutili, il meccanico, esausto, pregò Varzi di andarsi a prendere un caffè, assicurandogli che avrebbe trovato un nuovo cuscino; quindi afferrò un giornale, lo piegò in quattro, lo sistemò sotto lo stesso cuscino di prima. Quando il pilota tornò e provò, ne fu finalmente soddisfatto. “Grazie – disse – mi raccomando con me usate sempre questo cuscino”. 

Achille Varzi, nato a Galliate, provincia di Novara, nel 1904, esordì come pilota automobilistico nel 1926, al volante di una 1500 Bugatti, in una manifestazione promossa dal Club dei Cento all’Ora. Per essere ammesso a tale club, gli aspiranti dovevano superare i centro chilometri di media sui dieci chilometri del percorso dell’autodromo. Detto per inciso, Varzi non ci riuscì, perché la macchina ebbe subito un guasto. All’epoca era tutt’altro che un neofita: era un asso della motocicletta, con cui si era laureato campione italiano già nel 1923. Con Nuvolari, di dodici anni più anziano di lui, si era scontrato un certo numero di volte, in sella alle rispettive moto. Nel 1927 si iscrissero entrambi alla prima Mille Miglia, il primo con una Bianchi, il secondo con una Lancia. Ma prese la partenza soltanto Tazio. All’inizio del 1928 si lasciò coinvolgere dall’iniziativa che quest’ultimo stava intraprendendo: la creazione di una scuderia propria con vetture Grand Prix Bugatti, ad imitazione della prima scuderia fondata da Materassi l’anno prima. Entrò dunque in affari insieme al mantovano, e la nuova scuderia debuttò alla gara di Tripoli. Il sodalizio tra i due però durò poco. Erano caratteri ombrosi entrambi, gelosi l’uno dell’altro, e Varzi in particolare mal sopportava il piglio autoritario che Tazio, sentendosi primo responsabile dell’impresa, aveva preso. A dare una spallata contribuì anche il cambiamento della formula di corsa, e il conseguente disinteresse della casa Bugatti verso le competizioni, almeno in quel momento. Varzi decise di andarsene più che in fretta e già al Gran Premio d’Europa, che per il 1928 si doveva svolgere a Monza, era riuscito a farsi imprestare i soldi necessari per rilevare la vecchia Alfa Romeo P2 di Campari. Fu una delle gare più tragiche per l’automobilismo italiano. Materassi, forse innervosito e preoccupato dal comportamento dei commissari di gara, che secondo lui non avevano fermato un concorrente irregolare, usciva di pista a 200 km all’ora piombando sulla folla. Quando si riuscì a fare la conta dei morti, se ne elencarono ventisette, compreso il povero Materassi. Una gara terribile per tutti, a maggior ragione per un esordiente come Varzi. Il quale invece dimostrò fin dall’inizio un eccezionale autocontrollo, una straordinaria freddezza: arrivò secondo, dietro Chiron ma davanti, e di molto, a Nuvolari. Ultimo arrivato nell’ambiente automobilistico, riuscì fin dalle prime gare a sopravanzare non soltanto Tazio, ma anche Brilli Peri, Campari, Borzacchini, “anziani” di solida fama. 

L’inizio della sua carriere fu fulmineo. Nel 1929, ad un anno dal suo esordio in auto, vinse nettamente e chiaramente sei corse di primo piano, tra le quali il Gran Premio di Spagna e il Gran Premio di Monza, dimostrando uno stile e una tecnica eccelsi. In quest’ultima gara, compiva la prodigiosa ed insuperata impresa di effettuare il giro dell’anello di velocità dell’autodromo (4500 metri di lunghezza) a 200 km/h di media, il che è notevole anche dal punto di vista tecnico, giacché l’anello ammetteva una velocità teorica di 190 km/h, con un coefficiente di attrito pari a 0,45. Tra l’altro rimase un record imbattuto, sia perché si cambiò successivamente formula, sia perché dopo il 1934 l’anello fu abbandonato, in quanto ritenuto troppo pericoloso. Al volante di un’Alfa Romeo 1750 SS riuscì anche ad arrivare terzo alla Mille Miglia, confermando le sue doti in una gara completamente diversa dalle precedenti. Quando vinse, nello stesso anno, anche ad Alessandria, su un’Alfa P2, compiendo gli otto giri del circuito stradale di 32 km con uno scarto massimo, tra il più e il meno veloce, di soli due secondi, l’ascesa era compiuta. Maestro di stile, signore del volante: ormai le definizioni si sprecavano, e come minimo veniva avvicinato a Felice Nazzaro. 

In un’intervista che fu pubblicata postuma, ecco come egli stesso descrisse quei primi anni: “Penso che un uomo nella vita si debba considerare fortunato solamente se può assolvere a due condizioni: avere un’aspirazione veramente sentita e tale da conferire un significato alla propria esistenza e riuscire a realizzare completamente questa aspirazione. Orbene, fin da ragazzo io ho sognato di poter diventare un giorno un grande pilota di automobili da corsa. Io ho avuto la fortuna di realizzare il mio sogno. I miei idoli sono stati di volta in volta tutti i più famosi campioni della mia giovinezza e più di tutti lo è stato Nazzaro. Ammiravo l’impeto di Bordino, per esempio, ma mi affascinava lo stile, la calma, la sicurezza di Felice Nazzaro. Mi si potrà obiettare come mai con tanta passione per l’automobile io abbia principiato con la motocicletta. Non vi è contraddizione. Ho principiato con la motocicletta semplicemente perché la motocicletta è stato il primo mezzo – come dire? – motorizzato capitatomi tra le mani. Dovevamo andarci a scuola, con la motocicletta, i miei due fratelli Angelo ed Anacleto ed io, per fare più presto, a detta di mio padre. Fu così che si principiò a … fare presto, cioè a correre. E poi la motocicletta costava tanto meno di una automobile che la spiegazione viene da sola. Mi andò bene quasi subito e presi fiducia in me stesso. Ma il sogno non era mutato: l’automobile! Tanto che a Monza dopo aver girato in moto fino a non aver più segreti da scoprire sulla pista, io mi appostavo per ore ed ore quando veniva il turno delle prove delle automobili. Osservavo, studiavo i diversi piloti, li seguivo nelle caratteristiche e nello stile e mi mettevo a rimuginare. A vent’anni si ha buon tempo, la mente è agile, la fantasia è pronta, il coraggio senza limiti. Tanto che allorché nel 1926 mi capitò di poter salire al volante di una modesta 4 cilindri Bugatti 1500 senza compressore e di mettermi a girare proprio a Monza, assicuro che l’impresa mi parve facile e naturale come cosa che avessi fatto tutti i giorni. Peccato che la macchina, un po’ vecchiotta, non fosse precisamente dello stesso parere”. 

A coronamento del primo anno straordinario, fu proclamato campione italiano, cosa che a Nuvolari non era ancora riuscita! Naturale che vi fosse l’immediata reazione di quest’ultimo. Nuvolari liquidò la sua scuderia, ed entrò a far parte dell’Alfa Romeo. Mossa azzardata, perché significava essere insieme nella stessa squadra. Come avrebbero potuto conciliarsi in una tattica comune così evidenti differenze di tecnica e di mentalità? Varzi era il tipico utilitarista, e tendeva a controllare rigorosamente ogni dispendio di energia. Ottenere il massimo dei risultati con il minimo del dispendio era il suo motto. Trovarsi con Nuvolari, nella stessa squadra e con la stessa vettura, avrebbe voluto dire doversi impegnare a fondo in tutte le gare, senza mai riuscire a elaborare un accordo o un piano comune. Queste perplessità furono confermate nella Mille Miglia del 1930, a cui furono iscritti entrambi su una P2, il mantovano con Guidotti e il galliatese con Canavesi. Fu una gara indimenticabile, tutta imperniata sul loro duello. Partiti da Brescia a dieci minuti di distanza l’uno dall’altro, percorsero gran parte dei 1600 chilometri alternandosi in testa con un minuto o poco più di distacco. Solamente nel tratto tra Ancona e Bologna Varzi perdeva ben sei minuti. Era successo che al controllo di Ancona i dirigenti della casa gli avevano comunicato il suo vantaggio e ordinato di moderare l’andatura, timorosi evidentemente che la loro furia potesse compromettere la vittoria. Ligio agli ordini, Varzi obbedì: ma quando a Treviso venne a sapere che Nuvolari l’aveva rimontato, desistette praticamente dall’inseguimento, convinto che si fosse trattato di una manovra preordinata per far vincere il suo amico-nemico. Per lui si trattò di una delusione terribile, che si portò dentro per quattro lunghi anni e che condizionò le sue scelte professionali successive. Di lì a poco, per vendicarsi dello smacco subito, e di quella che riteneva una preferenza di Jano (il tecnico Alfa Romeo e progettista della P2) nei confronti del suo compagno di squadra, accettò di correre per la Maserati insieme a Fagioli e ad Arcangeli. Con una macchina di questa marca partecipò nello stesso anno al Gran Premio di Monza, una delle corse che può citarsi tra i capolavori di tattica della sua carriera di corridore. Poco dopo la partenza era stato costretto a cambiare una candela, imprevisto che gli fece perdere ben un minuto e quaranta secondi e lo obbligò ad inseguire Arcangeli. Per undici giri erose, insensibilmente, il distacco accumulato. Poi, negli ultimi dieci giri, approfittando di un momento di défaillance del compagno, segnò il giro più veloce al penultimo passaggio e lo superò sul traguardo di un quinto di secondo. Si dice che il povero Arcangeli, a fine corsa, continuasse a ripetere “Non capisco come ho fatto a perdere e come abbia fatto Achille a superarmi avendo una macchina che non andava più forte della mia”. “Il pilota era come l’uomo – scrisse Ferrari – intelligente, calcolatore, grintoso quando necessario, feroce nell’approfittare della prima debolezza, del primo errore, del primo incidente dell’avversario. Direi spietato”. Con Arcangeli, infatti, aveva fatto come fece innumerevoli altre volte in corsa: non svelò le sue possibilità all’avversario, non si scoprì, ma lo colse poi di sorpresa sul finale, con una mossa fulminea che non lasciava scampo. Non si può fare a meno di confrontare questa tecnica con quella di Nuvolari il quale invece, trascinato dalla sua foga e dal suo temperamento, preferiva essere inseguito piuttosto che inseguire; all’opposto Varzi conteneva la sua azione, si limitava inizialmente a seguire gli avversari più temibili, ne studiava le manovre e i punti di forza, in modo da poterli colpire in quelli deboli. Vengono in mente le sue parole “…osservavo, studiavo i diversi piloti…e mi mettevo a rimuginare”. Nelle sue corse nulla era lasciato al caso, perché frutto di un meticoloso studio preliminare in cui rientrava tutto, dall’assetto della vettura alle caratteristiche del percorso alle attitudini e preferenze dei piloti da affrontare. In questo modo Varzi riusciva quasi a costruirsi una “visione anticipata” di quelle che avrebbero “logicamente” dovuto essere le vicende e gli sviluppi della corsa. Bastava saper aspettare. Egli stesso disse della sua tattica in gara: “perché devo correre dei rischi quando ho di fronte tutti i miei antagonisti, mentre basta avere un po’ di pazienza ed aspettare che si riducano della metà? Di solito prima della metà dei giri da percorrere in una gara, il cinquanta per cento delle vetture in corso sono già fuori combattimento. E’ allora che tocca impegnarsi”. Miracolo di opportunismo, dunque, ma anche miracolo di precisione, di morbidezza, di continuità. La sua guida non aveva uno sbandamento in curva, un sussulto, uno strappo. Pareva neanche corresse: solamente il cronometro poteva far capire l’effettiva velocità. E che velocità: sul circuito dell’Avus nel 1933 girò ad una media di 207 km/h, al Gran Premio di Tripoli del 1935 raggiunse i 318 km/h. 

Nel 1931 era un uomo arrivato all’apice, che poteva permettersi di spendere e spandere. Si diceva che spendesse mille lire al giorno, quando l’Italia sognava di guadagnarne mille al mese, e naturalmente poteva scegliere le macchine e i meccanici migliori. Aveva optato, insieme a Chiron e Conelli, per la Bugatti, che doveva vedersela con l’Alfa Romeo, per cui correvano Nuvolari, Borzacchini, Arcangeli, Campari e Ghersi, la Mercedes, che annoverava Caracciola e Stuck, e la Maserati, con Fagioli e Biondetti. Spesso i tifosi di Nuvolari rinfacciavano a quelli di Varzi la scelta “straniera” di quest’ultimo, accusa pesante in un’Italia che stava avviandosi all’autarchia e già nutriva forti spinte nazionalistiche. Varzi ne era perfettamente consapevole, e sapeva anche quale enorme vantaggio morale stesse concedendo al suo avversario lasciandolo a sostenere i colori italiani. Ma, attento ai risultati com’era, non poteva dimenticare lo “scherzo” della Mille Miglia, la sensazione che Jano lo avrebbe sempre messo in secondo piano rispetto a Nuvolari. Continuò a correre per la Bugatti anche l’anno successivo, che non fu prodigo di risultati (due sole vittorie di cui una di classe) e nel 1933. Fu l’anno della sfida di Montecarlo, la più accanita e serrata che oppose i due avversari. Dopo una corsa al limite dei rispettivi mezzi, al 98° giro Varzi prese un’improvvisa decisione. All’entrata della famosa curva del gasometro, ritardò la frenata e superò di forza l’Alfa Romeo. Nuvolari reagiva superandolo lungo la salita del casinò. All’uscita dal tunnel era ancora primo. Al penultimo traguardo anche. Ma stavolta sulla salita ad attaccare fu Varzi che lo superò prima del culmine. Chi fosse uscito per primo dal tunnel sarebbe stato il vincitore. Tutti gli occhi erano fissi sull’entrata della galleria. E il primo fu Varzi, seguito lentamente da un Nuvolari seduto addirittura sulla coda della sua vettura, tra una nube di fumo, perché il motore si era stroncato nello sforzo e vi era stato persino un principio d’incendio. Chi assistette a quella gara non la dimenticò più. 

Il 1933 fu anche l’anno della corsa dei milioni, ossia del primo Gran Premio di Tripoli abbinato alla Lotteria. Grazie all’intermediazione di Emilio De Bono, Governatore della Tripolitania, un Decreto Reale dell’agosto 1932 aveva autorizzato l’Automobile Club di Tripoli ad effettuare annualmente una lotteria. Questo significò poter disporre a partire dal 1933 del denaro necessario all’organizzazione della manifestazione, e soprattutto poter costruire tribune, impianti, box, insomma preparare un circuito degno di una corsa internazionale. Il 7 maggio 1933 si poteva inaugurare il nuovo splendido autodromo. Erano stati venduti un milione e mezzo di biglietti, e la somma raggiunta era quella, favolosa, di 15 milioni di lire. Di questi, sei milioni furono destinati ai tre possessori dei biglietti accoppiati ai primi tre corridori classificati nella corsa. Sei milioni: qualcosa come 5 milioni di euro di oggi, dieci miliardi di lire, una somma che rapportata ai consumi decisamente più limitati di allora significava sistemarsi per sé e per almeno tre generazioni. E difatti intorno a questi premi si scatenò una bagarre infernale (vedi Auto d’Epoca del giugno 1998). I tre possessori dei biglietti abbinati a Varzi, Nuvolari e a Borzacchini si accordarono con i tre piloti di spartirsi in parti uguali i premi, indipendentemente dall’ordine di arrivo (dando per scontato che sarebbero stati comunque i primi tre classificati). Ma se Nuvolari e Varzi si fossero trovati in testa alla fine, a chi sarebbe spettata la vittoria? I due decisero di tirare a testa e croce, e vinse Varzi. Durante la gara, però, successe di tutto. Varzi, in difficoltà prima per una candela poi per il serbatoio di riserva, diede l’impressione a Nuvolari di poter essere superato, e Tazio naturalmente ne approfittò. Al penultimo giro, alla curva precedente il rettifilo del traguardo, arrivarono entrambi gesticolando come forsennati; quindi scomparvero, per riapparire ancora lanciatissimi all’ultimo giro. Lo descrisse lo stesso Varzi l’arrivo: “Sul rettilineo di arrivo io ero alla coda di Nuvolari; sapevo che la mia e la sua macchina si equivalevano in velocità. Mi feci trascinare per un migliaio di metri nella scia dell’Alfa Romeo di Nuvolari, poi in vista del traguardo scartai a sinistra e, lanciato com’ero, potei superarlo d’un soffio”. Una classica vittoria alla Varzi, su cui si abbatté una vera pioggia di milioni. Il pilota galliatese era tutt’altro che insensibile al fascino del denaro: anzi, vi dava grandissima attenzione. La corsa di Tripoli, con la strepitosa somma vinta, ebbe su di lui un effetto quasi rilassante, se non narcotizzante: per quell’anno partecipò a poche altre gare e passava di preferenza le sue giornate ad Alassio, dove aveva riunito la sua piccola corte. A Tripoli vinse ancora nel 1934, arrivò secondo dopo Caracciola nel 1935, rivinse nel 1936: fu sicuramente una delle gare a lui più congeniali. D’altronde, con la sua concezione strettamente utilitaristica delle corse, si preparava per Tripoli come per nessun’altra gara. Per lui l’importanza di una gara doveva essere valutata sulla base dei vantaggi che il corridore ne poteva trarre, ed è fuori di dubbio che la gara tripolina, grazie alla imponente dotazione di premi, al battage con cui era accompagnata, all’interesse del pubblico, equivaleva a tutti gli altri gran premi messi insieme. Ancora una volta dunque Varzi dimostrava una mentalità agli antipodi di quella di Nuvolari, dominato da un esasperato agonismo (e forse protagonismo). Nelle sue tre vittorie in terra d’Africa Varzi accumulò un distacco dai secondi arrivati (rispettivamente Nuvolari, Moll e Stuck) di appena cinque secondi complessivamente: un miracolo di rigore, una padronanza del proprio mezzo, una capacità di spendersi quel tanto che basta ad arrivare primo, insuperabili. 

Nel 1934 valutò l’opportunità di cambiare squadra, ed entrò a far parte della Scuderia Ferrari insieme a Moll e a Chiron. Con una Alfa Romeo 8C Monza partecipò alla Mille Miglia, sentendo fin dal primo istante che quella poteva essere l’occasione per una rivincita che lo rodeva da quattro anni. Si trovò di nuovo di fronte a Nuvolari, anch’egli su una 8C Monza preparatagli da Jano. Fu la gara che trovò un suo simbolo in una foto che ritrae Varzi e Ferrari immersi in una serratissima discussione, sulla necessità o meno di cambiare le gomme. Il cambio fu fatto: e decise la gara. Sugli ultimi duecento chilometri riuscì ad annullare il distacco che lo divideva dal mantovano e finalmente aggiudicarsi “la corsa più bella del mondo”. Con questa vittoria Varzi terminò le sue partecipazioni alle Mille Miglia. Un capitolo, non soltanto della sua vita ma della storia dell’automobilismo mondiale, si chiuse. 

All’Avus quello stesso anno erano comparse le Auto Union a sedici cilindri e pur non ottenendo un risultato utile (si era imposto Moll su una Alfa Romeo della Scuderia Ferrari) avevano impressionato per potenza e prestazioni. Altrettanto impressionanti erano le Mercedes a otto cilindri: stava per iniziare il periodo della schiacciante supremazia tedesca. Cominciò l’esodo verso marche straniere dei migliori piloti italiani. Fagioli e Taruffi vi erano già passati, il primo alla Mercedes, il secondo alla Bugatti; Varzi per la stagione 1935 entrò all’Auto Union (e Nuvolari farà lo stesso passo tre anni dopo). Lo fece per soldi, per opportunità, perché è ragionevole che un pilota vada dove ci sono le macchine migliori e dove può disporre di maggiori mezzi. Ad ogni modo fu una scelta difficile. Nel 1930 aveva vinto di soli premi l’equivalente di circa mezzo miliardo di lire (250.000 euro) di oggi. Abituato a certi ingaggi, non poteva pretendere certo niente di meno. Ma entrò anche in gioco la sua caratterialità, e quella di Ferrari, poco conciliabili tra loro; una certa sua propensione a sentirsi messo in secondo piano, oggi a favore di Moll, ieri di Nuvolari…Per il 1935 dunque i giochi delle squadre si rimescolarono completamente. Alla Scuderia Ferrari rimasero a correre Nuvolari, Chiron, Brivio, Dreyfus, Trossi Comotti; per la Auto Union correvano invece Varzi, Rosemeyer, Stuck, Leiningen, Pietsch e Sebastian; per la Mercedes Fagioli, Caracciola, Brauchitsch, Geyer e Gartner; per la Bugatti Taruffi, Benoist, Veyron e Wimille. 

L’apporto dei piloti italiani alle squadre tedesche fu determinante. Su 65 corse internazionali alle quali parteciparono Auto Union, Mercedes, Alfa Romeo e Bugatti, ventuno furono vinte da piloti italiani, ed è innegabile che il patrimonio di esperienza che essi portarono fu decisivo per assicurare alle vetture germaniche una così lunga supremazia. Varzi in particolare fu tra i primi ad abituarsi, proprio grazie alla sua esercitata sensibilità e correttezza di guida, ai potenti motori dell’Auto Union, montati posteriormente e tutt’altro che facili da dominare. 

Ma successe qualcosa di strano. Ad onta di una splendida vittoria, nel 1936, al Gran Premio di Tripoli, il suo bottino, di stagione in stagione, si faceva più esiguo. Se nel 1934, con la Scuderia Ferrari, aveva partecipato a 22 corse e ne aveva vinte 7, a cui però occorre aggiungere altri 10 piazzamenti e il titolo italiano, nel 1935, con la Auto Union P Wagen, corse 14 gare, e ne vinse soltanto due. Ancora più striminzito il risultato delle due stagioni successive: tra il 1936 e il 1937 si iscrisse a 13 corse, ne vinse due. Mai, dal 1923, aveva ottenuto risultati così scarsi. Le sue condizioni fisiche sembrano improvvisamente non più perfette. Arriva in ritardo alle prove, con gli abiti sgualciti, in disordine. E’ assente ed abulico, oppure troppo loquace e sopra le righe; perde progressivamente quell’aplomb, quel rigore di vita e di guida per il quale era diventato un campione. Era arrivata (il primo incontro risale alla primavera del 1935) Ilse Hubach, la misteriosa, bellissima, algida dama tedesca che doveva letteralmente “perderlo”. Perderlo al punto da fargli dimenticare la sua eterna fidanzata, Norma Colombo, da distruggerlo fisicamente, da fargli dimenticare il rispetto di se stesso. Giovannino Lurani, campione di vaglia e gran signore, che fu fisicamente testimone e protagonista di quegli anni, ne scrisse un giudizio tra i più equilibrati: “Achille era un uomo che non conosceva mezze misure, andava a fondo, comunque. E credo che abbia capito, improvvisamente, cosa significa amare una donna. Sì, aveva avuto altre avventure, aveva Norma. Nulla a che vedere con l’amore più accecante, devastante. La passione può essere davvero devastante. Ilse aveva fascino e classe. Era elegantissima, portava tailleur perfetti, di gran taglio. Era una donna fuori del comune, senza ombra di dubbio. Per Achille tutto ciò rappresentava qualcosa di completamente nuovo; per Ilse il pilota italiano era un principe, una figura mitica, un uomo famoso, sempre all’altezza della situazione. Come mai quello stesso uomo perse di vista se stesso? Io dico: per amore. Aveva incontrato una donna di cilindrata diversa. Di cilindrata speciale”. 

Fatto sta che Varzi andò a fondo nel senso vero del termine. A sostituirlo in squadra, dove non era più in grado di gareggiare, fu chiamato Fagioli. Lui si ridusse ad uno scheletro, e soprattutto cominciò a pagare. Gli tolsero la patente, la licenza di corridore, il passaporto. Gli portarono via tutto. Lo separarono a forza da Ilse, a cui fu precluso l’ingresso in Italia; fu ricoverato più volte in clinica per disintossicarsi; furono spese somme ingenti, sue e della famiglia. E lentamente, Varzi si riprese. Il già lungo periodo di riabilitazione fu ulteriormente allungato dagli anni di guerra; quando questa finì, Varzi si fece trovare al suo posto, al volante di guida. Era sempre lui: invecchiato e taciturno, ma con una immensa voglia di riscatto e rivincita. Al circuito del Valentino, organizzato nel 1946 dall’Automobile Club di Torino, vinse superbamente, su una 1500 Alfa Romeo, davanti a Wimille e Sommer. Le gare si infittirono, sembrò davvero che per lui gli anni non fossero passati. Nel 1947, su nove gare ne vinse tre e in quattro arrivò secondo, quasi sempre al volante di una Alfa Romeo 158, la mitica Alfetta 8 cilindri che doveva dominare fino al 1952. Il 1948 invece si era aperto con risultati altalenanti: due terzi posti, un secondo, una vittoria, alcuni ritiri. E si arriva all’ultima gara, o meglio all’ultimo giro di prova, sul circuito di Bremgarten, a Berna, il 1° luglio. Lasciamo parlare Canestrini, che di quella giornata riuscì ad ottenere testimonianze oculari: “Il pilota, che nessuno aveva mai visto uscire di strada o disunirsi alla guida, rimaneva travolto dalla sua vettura, ormai quasi ferma, rovesciatasi dopo avere urtato un terrapieno, che costeggiava una ampia curva dopo la Jordenrampe. Come era potuto accadere un incidente così banale a Varzi? Il solo testimone oculare della parte iniziale dell’incidente era stato Luigi Fagioli, il quale con altri corridori era in pista per allenarsi. La giornata era tutt’altro che favorevole alle prove: pioveva a dirotto e Varzi era sceso in pista per provare un paio di occhiali di marca americana, con la sua Alfa Romeo 158. Gli avevano detto che andavano benissimo per la pioggia, meglio della visiera. E con quello scrupolo, che metteva sempre nelle sue corse, aveva profittato della giornata piovosa per metterli alla prova. Aveva compiuto un paio di giri ad andatura moderata come era sua abitudine, poi s’era fermato al box per deporre gli occhiali, che evidentemente non avevano soddisfatto, e mettere la visiera antipioggia. Era ripartito calmissimo per continuare le sue prove, poco prima che passasse dai box Wimille…Poco dopo il breve rettifilo delle tribune, alla prima curva a destra il francese superò Varzi, mentre la pioggia cadeva violenta, tra due baffi d’acqua. E’ probabile, ma nessuno lo ha potuto confermare, che il galliatese sia stato investito, al passaggio dell’Alfa Romeo di Wimille, da una zaffata d’acqua, che lo abbia privato per qualche attimo della visibilità, proprio all’imbocco della successiva curva a sinistra. Tutto quello che si è saputo lo ha raccontato Luigi Fagioli, che lo seguiva con la sua Maserati a circa trecento metri. L’Alfa Romeo di Varzi sbandò verso destra, percorse quasi completamente di traverso un centinaio di metri, invertì poi la rotta, urtò con la coda il terrapieno esterno, lo risalì, ormai quasi priva di velocità, e si rovesciò, rotolando, come scodellata sulla pista. Fagioli vide Varzi che cercava energicamente di dominare la macchina, tanto che pensò fosse riuscito nella sua manovra. Il grande campione rimaneva invece sotto la sua vettura, privo di vita”. 

Così finiva la parabola terrena del pilota di Galliate. C’è qualcosa di epico nella lentezza dell’incidente, in quel rimanere “sotto” la propria vettura, schiacciati da essa: ossia dalle proprie scelte di vita, dalla propria ragione di esistenza. Meglio così, fu detto cinicamente, che sopravvivere a se stesso: dover magari, non quel giorno ma di lì a sei mesi, o di lì ad un anno, riconoscere di non essere più in grado di reggere il passo dei giovani campioni emergenti, da Fangio ad Ascari. Per Nuvolari, il pilota dell’ardore e dell’audacia, la morte doveva arrivare in un letto. Per Varzi, il pilota del distacco e del ragionamento, dello stile e del controllo, doveva arrivare in una macchina sfuggita al suo dominio. 

 

Donatella Biffignani

 

ANNO GARA PIAZZAMENTO VETTURA

 

 

1928

Gran Premio di Tripoli 2° di classe Bugatti 

Circuito di Alessandria 2° ass. Bugatti 

Gran Premio d’Europa 2° ass. Alfa Romeo 

1929

Mille Miglia 3° ass. Alfa Romeo 

Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo 

Coppa Messina 3° ass. Alfa Romeo 

Reale Premio di Roma 1° ass. Alfa Romeo 

Gran Premio di Spagna 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito del Mugello 5° ass. Alfa Romeo 

Trieste Opicina 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito Montenero 1° ass. Alfa Romeo 

Gran Premio di Monza 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito di Cremona 2° di classe Alfa Romeo

 

1930

Tourist Trophy 3° ass. Alfa Romeo 

Mille Miglia 2° ass. Alfa Romeo 

Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo 

Targa Florio 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.San Sebastiano 1° ass. Maserati 

Coppa Acerbo 1° ass. Maserati 

Gran Premio di Monza 1° ass. Maserati

 

1931

Gran Premio di Tunisia 1° ass. Bugatti 

Gran Premio di Monaco 3° ass. Bugatti 

Circuito Pietro Bordino 1° ass. Bugatti 

Targa Florio 3° ass. Bugatti 

Reale Premio di Roma 1° di classe Bugatti 

Susa Moncenisio 1° ass. Bugatti 

G.P. Germania 3° ass. Bugatti 

G.P. Francia 1° ass. Bugatti 

Circuito Montenero 5° ass. Bugatti 

Coppa Acerbo 4° ass. Bugatti 

G.P.Monza 1° di classe Bugatti

 

1932

G.P.Tunisia 1° ass. Bugatti 

Reale Premio di Roma 1° di classe Bugatti 

Circuito Montenero 4° ass. Bugatti 

Corsa dello Schanisland 2° ass. Bugatti 

G.P.Monza 5° ass. Bugatti

 

1933

G.P.Monaco 1° ass. Bugatti 

G.P.Tripoli 1° ass. Bugatti 

Circuito dell’Avus 1° ass. Bugatti 

Susa-Moncenisio 2° ass. Bugatti 

G.P.Belgio 2° ass. Bugatti 

Coppa Acerbo 4° ass. Bugatti 

G.P. Spagna 4° ass. Bugatti

 

1934

G.P.Monaco 6° ass. Alfa Romeo 

Mille Miglia 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito Pietro Bordino 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Tripoli 1° ass. Alfa Romeo 

Targa Florio 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito dell’Avus 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Montreux 3° ass. Alfa Romeo 

G.P.Pena Rhin 1° ass. Alfa Romeo 

G.P. Francia 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Marna 3° ass. Alfa Romeo 

Circuito Montenero 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Nizza 1° ass. Alfa Romeo 

G.P. Svizzera 4° ass. Alfa Romeo 

Circuito di Biella 2° ass. Alfa Romeo 

G.P. Spagna 5° ass. Alfa Romeo 

Circuito di Modena 2° ass. Alfa Romeo 

Circuito Masaryk 5° ass. Alfa Romeo

 

1935

G.P.Tunisia 1° ass. Auto Union 

G.P.Tripoli 2° ass. Auto Union 

Corsa dell’Avus 3° ass. Auto Union 

Corsa dell’Eifel 9° ass. Auto Union 

G.P.Francia 5° ass. Auto Union 

G.P.Germania 8° ass. Auto Union 

Coppa Acerbo 1° ass. Auto Union 

G.P.Svizzera 4° ass. Auto Union

 

1936

G.P.Monaco 2° ass. Auto Union 

G.P.Tripoli 1° ass. Auto Union 

Gran Premio dell’Eifel 7° ass. Auto Union 

G.P.Budapest 3° ass. Auto Union 

Circuito di Milano 2° ass. Auto Union 

Coppa Acerbo 3° ass. Auto Union 

G.P.Svizzera 2° ass. Auto Union 

 

1937

Circuito di Sanremo 1° ass. Maserati 

G.P.Italia 6° ass. Auto Union

 

1946

G.P.Ginevra 7° ass. Alfa Romeo 

G.P.Torino 1° ass. Alfa Romeo 

Circuito di Milano 2° ass. Alfa Romeo

 

1947

G.P.Buenos Aires 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Rosario 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Interlagos 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Svizzera 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Europa 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Bari 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Italia 2° ass. Alfa Romeo

 

1948

G.P.Mar di Plata 2° ass. Alfa Romeo 

G.P.Interlagos 1° ass. Alfa Romeo 

G.P.Bari 3° cat. corsa Cisitalia 

Circuito di Mantova 3° cat. corsa Cisitalia